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Economie

Uploadé le 3, juin 2020 | by LIDER News

Projet de société #MamKoul2020: La vision LIDER pour le transport lagunaire des personnes

Fabrice Yapi | LIDER | 3 juin 2020


La Côte d’Ivoire bénéficie de manière naturelle d’une hydrographie riche de plusieurs étendues d’eaux. D’une part des fleuves puissants reliant le nord et le sud, d’autre part un système lagunaire dense dont l’exceptionnel potentiel n’est pas suffisamment exploité en raison d’un déficit d’organisation, d’accompagnement et d’investissements.

Dans le projet de société que nous portons à LIDER, le transport par voie d’eau (maritime, fluvial et lagunaire) est l’une des clés pour booster la mobilité sur l’ensemble du territoire ivoirien. Avant d’aller plus loin dans l’exploration de nos propositions, il est important de bien appréhender la cartographie de  ce système lagunaire ivoirien pour cerner son potentiel.

  • La lagune Tagba (190 km2) dans le département de Grand-Lahou et communiquant avec le parc national D’azagny et le fleuve Bandama.
  • La lagune Ebrié (560 km2) couvrant entre autres : Grand-Bassam, Bingerville, Abidjan (Riviéra, Cocody, Plateau, Yopougon-Attécoubé, Port-Bouët, Vridi, Koumassi, Marcory, Treichville), Dabou, Jacqueville, et permettant d’accéder également au parc national d’Azagny.
  • Les lagunes Aguien-Potou (environ 50 km2) s’étendent d’Anyama au nord vers l’est de Bingerville (Akandjé, Aguien) avec une ouverture sur Ouguédoumé et Akouré dans le département d’Alépé. Ces lagunes se connectent à la lagune Ebrié vers Ebrah (nord de Grand-Bassam S/P).
  • La lagune Aby (420 km2) dans le département d’Adiaké, permettant d’accéder au Ghana, en passant par Tiapoum.

Ce système lagunaire dense reliant plusieurs communes et villages est aujourd’hui timidement exploité pour le transport de populations. Par exemple, pour l’agglomération abidjanaise comptant plus de 5 millions de personnes, on peut estimer le nombre de passagers journaliers du transport lagunaire entre 100 et 130 milles[1]. Ce qui est clairement insuffisant notamment au regard des avantages de ce mode de déplacement en comparaison au transport routier : moins coûteux pour les populations, moins polluant pour l’environnement, pouvant être plus rapide dans un contexte de saturation des axes routiers, moins gourmand en investissements et peu de risque d’avoir à déloger des populations.   

Trois types d’acteurs se partagent ce marché du transport lagunaire. Une entreprise publique (Sotra), des entreprises privées (Stl et Citrans), et le secteur informel avec des transporteurs artisanaux (pinasses). Ces derniers captent plus de 45%[2] du marché mais travaillent malheureusement dans des conditions difficiles.

Les «pilotes de pinasse» ne disposent d’aucune couverture en matière de prévoyance sociale (vieillesse, accidents du travail et maladies professionnelles,  …). De plus, cet emploi précaire peut leur être retiré du jour au lendemain au gré du bon fonctionnement du moteur des pinasses. En clair, si un bateau tombe en panne et que le propriétaire ne peut ou ne souhaite financer les réparations alors l’employé perd son travail. A ce tableau déjà bien sombre, il faut rajouter l’état déplorable des pinasses et des pseudos quais d’embarquement.

QUELQUES PROPOSITIONS POUR BOOSTER LE TRANSPORT LAGUNAIRE DES PERSONNES (le transport de marchandises fera l’objet d’une publication ultérieure)

1. Accompagner la sortie de l’informel

Inciter les propriétaires de pinasses à se constituer en entreprise (microentreprise ou Pme), idéalement en se regroupant pour atteindre une taille critique, leur permettant d’être plus compétitifs sur ce marché.

Cette sortie de l’informel va entraîner une immatriculation en masse de tous les salariés à la Cnps pour la prévoyance sociale.

2. Professionnaliser les acteurs du transport lagunaire

Mettre en place des formations diplômantes en lien avec des institutions comme l’Académie des Mers (Arstm) pour des métiers de navigation, de gestion de flottes, d’organisation de plans de transport, des gestions de flux de voyageurs, …

3. S’appuyer sur le secteur bancaire pour financer ces nouvelles entreprises

Mobiliser les banques et les inciter à financer les transporteurs artisanaux qui auront fait les efforts nécessaires pour sortir de l’informel. Ce qui devrait leur permettre de renouveler leurs flottes et d’améliorer les conditions d’accueil de leurs clients.

Les autres entreprises fournissant des services à ces transporteurs lagunaires sont également concernées par cet accès au crédit : Ateliers de réparation de bateaux, construction et entretien des quais, services en gares, …

4. Multiplier les gares lagunaires et les dimensionner pour accueillir d’importants flux de voyageurs

Inciter les transporteurs à étoffer leur offre de transport et à desservir les villes, communes et villages ayant un accès direct aux lagunes.

Pour ce faire, il est nécessaire que des gares lagunaires soient massivement construites. On devra à certains endroits transformer des quais artisanaux et dangereux en de véritables gares permettant d’accueillir des voyageurs dans de bonnes conditions et en toute sécurité.

Les premiers efforts devraient être mis sur des gares lagunaires majeures et les dimensionner pour qu’elles puissent accueillir chacune des flux quotidien de plusieurs dizaines milliers de voyageurs (voire plus de 100 milles pour certaines). La réflexion sur la priorisation des investissements devra être menée avec toutes les parties prenantes (experts de la mobilité et de l’urbanisme, transporteurs et surtout les populations), mais on peut déjà conjecturer que les zones à désengorger rapidement pourraient être : 

    • Le Sud de Yopougon : Santé, Kouté, Niangon-Lokoa, Niangon-Sud
    • Attécoubé : Abobo-Doumé, Locodjoro, quartier lagune ouvrant un accès vers Adjamé
    • Le Plateau et Treichville comme le pivot de ce système
    • L’axe Cocody / Riviera / Bingerville
    • L’axe Marcory / Koumassi / Port-Bouët

5. Redéfinir les règles pour la propriété et l’exploitation des gares lagunaires

Le modèle permettant de cadrer la propriété des gares lagunaires sera clé pour contrôler le nombre de gares et organiser le trafic sur la lagune. Nous en reparlerons de manière plus approfondie dans un autre cadre mais on peut percevoir deux premières options :

    • L’option 1 correspondant à la situation actuelle : Chaque entreprise de transport construit et gère ses propres gares lagunaires, après avoir obtenu l’agrément des autorités organisatrices.
    • Option 2 (notre préconisation): La construction et l’exploitation d’une ou d’un ensemble de gares sont confiées à une entreprise « Gestionnaire de gares » qui devra accueillir les bateaux de tous les transporteurs moyennant une redevance.

La marche à franchir est très importante et malheureusement les orientations prises par ce gouvernement depuis 2011 n’ont pas permis d’entamer la transformation de ce secteur. Pire, il a plutôt été décidé de faciliter l’installation d’entreprises privés détenues par des très proches du pouvoir, plutôt que d’accompagner ces jeunes gens qui travaillent dans l’informel depuis des années.

Nous proposons à LIDER et avec notre candidat le Pr. Mamadou KOULIBALY, une autre manière d’aborder ces questions sur la mobilité. Rejoignez-nous:https://lider-ci.org/nous-rejoindre/adherer-a-lider/

Fabrice YAPI
Délégué National LIDER au Transport et à la Mobilité
Twitter : @gf_yapi


[1] Estimations faites à partir de données recueillies sur le site www.gouv.ci (article du 27/08/2018) et sur https://www.climate-chance.org (Feuille de route mobilité durable en Côte d’Ivoire datant de juillet 2019 è https://www.climate-chance.org/wp-content/uploads/2019/11/rapport-diagnostic-de-la-mobilite-en-cote-divoire_rapport-final.pdf  

[2]  cf. Feuille de route mobilité durable en Côte d’Ivoire, de juillet 2019, Ministère des Transports

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